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车长4米9的自主中型轿跑SUV,长安UNI-K前景如何?

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自主品牌寻找高端之路,逐渐摸索出了自得章法的方向。向上的自主,向下的合资,越来越重叠,自主谋高端,压力更大,机会也更大。

“以外观内饰为核心,以可靠性为根基,主攻消费者最在意的项目。”

这句话看上去“有点莽”,但其实抓住了主要矛盾点。在工程技术复杂、知识门槛较高的汽车面前,消费者会简化认知。车好看,用起来省心,已经够了。

设计是品牌最好的翻译官,讲的是同样的道理,决定了能否“一眼走红”。至于用起来是否省心,则决定了这款车可以走多远,那是口碑传播的范畴。

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▎UNI-K是一款怎样的车?

继UNI-T之后,长安汽车UNI系列推出了第二款新车,即UNI-K。

这是一款中型SUV,外观造型脱胎于Vision-V概念车,体格明显更大,具体的长宽高分别为4865/1948/1690mm,轴距为2890mm(车长小于CS95,但轴距已经超过了CS95)。

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和当初的UNI-T一样,UNI-K最有话题度的是设计。

凭借直观的感觉,很多人会认为UNI-T或UNI-K应该是电动车。原因有两点:1、短前悬、长轴距、大轮毂,四个轮子均布于车身四角,这样的形态非常符合电动车;2、UNI系列的造型比较前卫,尤其是前格栅,无边界、参数化,更适合于电动车。

事实上,UNI系列目前都是燃油车。

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具体说设计,UNI-K前格栅并不是传统意义上的横向或纵向镀铬饰条,由块状造型堆叠,有一种由浅到深的层次感。轮毂21英寸,前悬短、轴距长,轿跑造型更明显。车尾有双边共四出排气,车顶刹车灯是喷气机尾造型,算是一脉相承,为双领航灯设计。

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至于内饰,采用了全新的设计风格,不再是CS75 PLUS上的双联屏。液晶仪表盘为狭长造型,离驾驶者的视线更远,理论上在驾车时,更容易专注于前方路况。中控屏幕单独布置在中控台中间,方向盘、旋钮按键,包括杯架,均为多边形设计,整体是和谐的,营造高级感的。

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长安汽车,是“设计优先”的受益者。

但在整个过程中,长安汽车也走过弯路。在2017年“极流”、“御岳”概念车发布之前,长安汽车几乎没有传承式的设计风格,也很难有辨识度。直到最近两年,长安汽车的设计形象越来越锐化,越来越有自己的风格。

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CS75 PLUS是一个典型的案例,去年9月才刚刚上市,到如今,CS75与CS75 PLUS算在一起,基本稳定在SUV月销量榜单TOP 3以内。今年1-10月,CS75系列累计销量为21万辆,月均超2万辆。而上漏斗的巨大声量,很大一部分,是由CS75 PLUS的设计带来的。

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另一个案例是UNI-T,于今年6月上市,目前累计销量达到5.34万辆,10月销量也超过了1.1万辆。这说明,UNI-T并没有因为前卫的设计风格而落入小众,在一定程度上,也敦促了UNI-K的快速上马。

至少,沿着科技前卫的设计思路走下去,长安汽车有信心了。

▎横向拓宽,纵向上移

我们在强调,现在是存量竞争的汽车市场,再不是供不应求的黄金时代。躺着赚钱不可能了,得需要主动挖掘可能存在的增量机会,那就需要细致的用户分析,需求分析。

在这一点上,自主品牌的危机意识培养得更早,因为他们没有直接引入外国车型的机会。最初靠模仿,慢慢地,学着自己去做产品定义,根据中国消费者的喜恶制造产品。

事实上,当树立了自信心,并自得章法地摸索出一套与品牌相匹配的方法之后,自主品牌的创造性成果会更加丰富,也更有敏锐感,更能抓住变革中的新机遇。

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在存量竞争中,提到最多的是年轻化,而年轻化是当代年轻人的年轻化,因为他们或早或晚要买车,分析他们的需求很重要。

当代的年轻人,是多彩的,而非单调的,市场需求也是多元的。以前,你可以傲慢地推出一款车,引导消费需求适应这款车,但现在,反过来了,你必须为迎合需求打造一款车。

不谋而合的,几大主流自主品牌都在做多元化方向的尝试,朝着横向做拓宽。

以长安汽车为例,在更传统更主流的紧凑型SUV市场,布局有CS75和CS75 PLUS,形成高低搭配,构建其最基本的“销量堤坝”。再横向拓展到UNI-T,做新的尝试,以前卫、科技的产品特征,吸引新生代消费者,需求适配了,“增量”就产生了。

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而前卫、科技,带来的高级感,又带动着品牌纵向上移,另辟蹊径地走出了一条高端化之路。

有什么数据证明了“纵向上移”呢?是价格。在长安汽车的一份官方表述中,有这么一句话,“长安汽车产品进入新一轮发力期,中国品牌单车价格从8.1万元提高到9.0万元。”

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其他自主品牌也有类似的尝试,比如吉利ICON,哈弗大狗。从10月销量来看,吉利ICON售出2,027辆,哈弗大狗是7,013辆。有少有多,但横向拓宽,满足更多元的消费需求,上移的方向是一致的。

▎自主高端的下一轮升级

自主品牌高端化的使命是共识,不过,上一轮的尝试已经接近尾声。

回头看,大家的路线基本趋同,相当于在燃油车的高光时刻,抓住了一次登顶的机会。

主要有三种方式,分别是新车型、新品牌、新系列。在本质上,这三种方式也是一致的,产品高端化,带来价格高端化,实现品牌高端化。

新车型的典范是传祺GS8,当年也曾创造加价提车的盛况,只是后来慢慢“偃旗息鼓”。

新品牌的代表是领克、魏派,它们已经形成了成熟的品牌体系,有一系列的量产车型,也有独立的销售网络,关键是销量和价格都守住了。

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至于新系列,长安UNI系列算一个,介于新车型和新品牌之间。行业里一度猜测,UNI系列可能成为长安的高端品牌。

不过,从目前的趋势判断,UNI系列大概率不会成为独立的品牌。品牌独立,渠道需要独立,但在如今的市场环境下,燃油车另辟新渠道,困难比较大。这也是上一轮高端化尝试接近尾声的判断依据之一。

下一轮是什么呢?答案是新能源高端品牌。

稍作留意一下,我们也会发现,多家自主品牌均有这样的计划。比如东风的岚图,上汽的L品牌,长安也会有自己的新能源高端品牌,而且会与华为和宁德时代共同打造。

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在新能源上打造高端品牌,是一个不错的机会。因为在新能源领域,自主与合资的水平几乎是齐平的,甚至在智能互联等领域,自主品牌还是领先的。同时,蔚来、理想、小鹏做出了表率,新能源高端化这条路存在可行性。

这是下一轮竞争发力的起点。而且,借助于新品牌,可以重新探索销售渠道的新模式,直营合适吗?新的合作模式如何展开?以及线上线下如何打通,又如何甫一开始就将数字化融入其中?

这是自主品牌的新生机,而善于求变,善于抓住机遇,则是自主品牌摸爬滚打而来的敏锐优势。勇敢去闯,不试试怎么知道对与错。