随着政府对汽车排放的控制越来越高，在国内新能源汽车还没有占主导地位的前提下，燃油车的混动系统会是控制排放，达到高效燃油经济性的最佳手段。纵观当前混合动力汽车市场，分别拥有油电混动派和插电混动派。其中油电混动派以丰田的THS II和本田的i-MMD混动系统等；但是随着国家政策导向，双田也开始推出插电式混动车型。而插电混动在自主品牌见得比较多，比较拔尖有比亚迪的DM系列。

简单了解下丰田THS II和本田i-MMD系统

丰田THS II的动力单元是有一台热效率达41%的2.5L发动机+E-CVT+镍氢混合动力电池组和一个能量控制单元构成。其中2.5L发动机的最高41%热效率要靠THS混动系统才能达到。

在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作，电机做单独驱动。而在混动模式下，发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上，加大电机功率，并且对电池容量进行增加，使得纯电续航变得更长，系统综合功率变得更大，在加速性能和综合续航都有提升。

本田的i-MMD和大部分混动车型一样，都是配备发动机+电动机+PCU+IPC几个元件构成。但是相比其他混动车型，i-MMD系统拥有两副电机，分别是发电和充电。另外本田这套混动系统拥有纯电机驱动模式、混合动力模式和发动机直连模式。

通过上方的动力示意图能看出，i-MMD混动系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆，其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆，其大部分工作情况有点类似于增程式混动。这套混动系统出了带来更加的燃油经济性以外。它往后拥有很好的扩展性，包括升级插电式混动。而本田锐·混动e+车型只是增加电池容量，但是插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的，因此加速性能会收到影响。

如果说双田增加插电混动车型的做法是政策导向，为了吸引没有绿牌的消费者，那么比亚迪新推出DM-i插混系统就是为那些没有充电桩的消费者去准备，和前期DM-p混动系统主打性能不一样，DM-i强调以电为主的混动技术，追求高效燃油经济性。并且会成为比亚迪下一个阶段的核心产品。

简单了解下比亚迪DM-i混动技术

在实际的机械架构中，DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。到了DM-i系统取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

比亚迪DM-i混动系统架构上包括：骁云-插混专用1.5T高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。通过EHS电魂系统能使得发动机热效率能达到能达到40%。目前比亚迪采用DM-i混动系统车型包括秦PLUS、宋PLUS（询底价|查参配）和唐，其中唐是品牌里的旗舰SUV，更是中国品牌里首款成交均价20万、销量达到24万的SUV车型。

其中1.5L发动机专用于宋PLUSDM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T发动机会用于唐DM-i。其次“变速器”EHS电混系统则根据系统峰值功率的不同，分为EHS132、EHS145、EHS160三种版本（像唐DM-i就分别配备EHS145和EHS160混动系统）。另外唐DM-i传动效率最高可达97.5%，通过双电机的成型绕组技术，使其恒功率区更长，效率大于90%占比达到90.3%。

最后在电池部分，唐DM-i使用的是超级混动专用刀片磷酸铁锂电池，它拥有普通磷酸铁锂电池的优点：包括安全可靠、使用寿命长，同时刀片磷酸铁锂电池针对后者的能量密度比较低的缺点，在相同的空间内塞入更多的电池包，那么原来的电池就要做得更加狭长，单个电池更加扁平，体积效率高达65%，并且安全系数高，哪怕是苛刻的针刺测试依旧没有问题。另外根据车型的不同，例如52km版本配备搭载9.98kWh，112km版本配备21.5kWh容量的电池组。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

通过EHS电话系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。首先在纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。得益于刀片磷酸铁锂高密度的电池包能量大密度，让唐这么大体量的SUV在NEDC纯电续航里程分别达到52km、112km。

HEV串联相当于发动机带动发电机，从而给电动机供电。整体工作逻辑和增程式系统相似。动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。

发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势（例如丰田THS II和本田的i-MMD)，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。不过当你大脚油门，直驱模式会推出。

HEV并联模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。总的来说，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在电机布局、工作模式应对不同工况会有区别（尤其是中高速输出方面）。

唐DM-i实际开起来的表现如何？

先说说我们这台试驾车的情况，112km版本的电量剩余29%，油量是满的，整台车可以说处在亏电状态，基本上大分部充电条件不好的消费者都会处在这种状况。即便如此，整台车的加速快感并没有受到影响，因为起步的时候基本是以串联模式工作，就是发动机驱动发电机充电，再带动电动机。因此不用担心电量不够而影响整体加速质感。不同油电混合车型，尤其是i-MMD系统，如果电池电量不足，后者会对加速性能有一定影响，但是比亚迪的DM-i系统就不会，因为它的电池容量大，亏电时剩余电量比油电混合亏电时要多上不少。

前期我们有同事在电量剩余20%的情况，做了一次加速测试，成绩为8.86秒，而官方给出来的加速时间分别是8.7s（52km版本）和8.5s（112km版本）。无论是实测还是官方数值，横比大部分家用SUV的选手们，唐DM-i的加速成绩已经算不错了。

前面唐DM-i拥有几种工作模式（HEV模式下分别有串联、并联和发动机直驱），听起来会有点复杂，但是无需担心自己要选择哪个模式，因为这些系统都会自动帮你处理好，另外你不会察觉到系统在切换那种工作模式，除非你观察中控屏上的能量流。另外懂行的车主朋友们还可以在车内设置SOC值或者调节智能/强制保电，来保证不同的出行需求。

在试驾开始前，我们将自己车辆的SOC值设置在25%，空调设置24度加自动吹风，没有刻意去用最省油的驾驶方式，就是大部分驾驶者日常的驾驶风格。这时候表显综合电量为5.9L/100km。

日常驾驶时，唐DM-i哪怕是发动机开始介入，整车的动静都十分小，并且没给个工况加速过程保持平顺。要知道i-MMD系统在中高速时需要发动机直连或者小机率并联时，离合器结合会产生顿挫。但是在唐DM-i是没有这种情况发生。另外i-MMD在发动机介入时发动机噪音的大问题，在DM-i系统也不会出现，除了电动机参与度很高以外，它整体隔音也下了很大功夫。

增大了电池容量，也就意味着车身质量会有明显的提升，换句话说整车会更加贴着地面行驶。在日常对来自路面的震动时，都能及时地处理干脆，不会有多余的振动或晃动出现。所以经过减振带你会觉得整个悬架十分扎实，对振动很快就处理完毕，这种感觉其实会更加高级。另外唐的悬挂本来就偏软，因此车主朋友们可以打消重车身对舒适性会造成影响。

目前唐新能源（询底价|查参配）产品阵营里面，唐DM-i车型售价是最便宜，基本上和自身追求低用车成本的身份相似。而追求性能的唐DM-p则处在中间位置，追求更爆炸的动力输出的唐EV则是整个系列里面最贵。从整体来看它的定价是十分合理，低油耗又有大7座空间的唐DM-i系列会最受消费者欢迎。而纯燃油版的唐目前只剩下一款车型，有可能过多一段时间就会完全退市。

全文总结：随着DM-i混动系统的诞生，除了为用户带来更低用车成本的选择以外（喜欢动力选择DM-p或者EV车型，追求低油耗选择DM-i），还能为整款车型的价格门槛进行下降。最重要的是能在燃油车争夺更多的市场份额，也能为未来新能源车市场做进一步布局。看回唐DM-i本身，虽然油耗能更低了，但是行驶质感和豪华氛围没有做减法，甚至在行驶这一块相比其他品牌的混动做了加法。