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5月31日，传祺GS4 PLUS正式量产下线并开启预售，包含三款车型，预售区间为13.5-14.6万元。结合此前报道，传祺GS4 PLUS采用新家族式设计语言，提供两种前脸风格可选，动力搭载1.5T和2.0T发动机。据悉，传祺GS4 PLUS将于6月30日正式上市。

传祺GS4 PLUS开启预售
车型	预售价（万元）
270T AT 星辰版	13.5
270T AT 星河版	13.9
390T AT 星云版	14.6
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广汽传祺 传祺GS4 PLUS（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

外观方面，传祺GS4 PLUS提供了两种前脸造型供选择，官方将这种前脸造型称之为“展风翼“系列。其中“震天翼”搭载的是直瀑式进气格栅，而今年上海车展上亮相的车型前脸被称之为“星之翼”。此外，新车采用了全新样式的大灯组，日间行车灯则采用了分体式设计，配合"獠牙式"的前保险杠造型，使得前脸兼顾了精致度和运动感。

侧面来看，传祺GS4 PLUS车身线条造型流畅而运动。传祺GS4 PLUS长宽高为4710*1885*1726mm，轴距2710mm。尾部方面，传祺GS4 PLUS采用双边单出的排气管布局，全新设计的尾灯组造型和更为立体的后保险杠造型和车头设计形成呼应。

内饰方面，传祺GS4 PLUS提供了“曜石黑”和“丝绒红”两种内饰配色，时尚且运动。整体造型方面，广汽传祺GS4 PLUS采用了家族设计风格。配置方面，新车搭载了三辐式多功能方向盘、12.3英寸全液晶仪表、10.1英寸中控液晶屏，其中中控屏幕内还集成了ADiGO智能物联系统，采用了高德车机版地图和科大讯飞语音交互系统，另外这套系统还支持Carplay、Hicar、Carlife三种手机互联。

此外，传祺GS4 PLUS主驾驶侧A柱和后视镜上方分别安置了一颗摄像头，分辨率均为200万像素，主要负责为后台系统理解车内乘员的行为。其中A柱的摄像头负责人脸识别，辨认驾驶员分神、疲劳等情况；内后视镜下的摄像头负责照顾副驾驶等其他成员的情绪、动作以及拍照、录视频等功能。

动力方面，传祺GS4 PLUS提供1.5T和2.0T两种动力供选择。其中的2.0T发动机与传祺GS8一致，最大功率为185kW（252马力），峰值扭矩为390Nm，传动匹配匹配6速自动变速箱。而另外一款1.5T则与现款广汽传祺GS4相同，最大功率124kW（169马力），最大扭矩265Nm，传动或匹配6AT变速箱。

空间评测

传祺GS4 PLUS不仅为了满足外观设计而进一步拉长了车身，轴距也达到了2.71m，对于紧凑型来说，这个数据已经相当可观了，另外座椅还是有做了一定优化。

前排座椅样式据官方说是进行了升级设计，从体感上来说，椅面贴合度更高，对脊柱的保护性也会更强，虽然填充物不算厚实，但是整体的支撑力是足够的，尤其是靠背部分给了肩膀更好的依托。

将前排座椅调到最低位置，同时调整到正常驾驶姿势，体验者身高为180cm，此时头部剩余将近两拳的空间。

后排座椅造型还是有针对性做了一定人体工程学设计，座椅靠背倾斜度不错，能提供一个较为舒适的半躺姿势，同时倾斜角度还可支持多个档位的调整，体感上来说并不会比前排差多少，坐垫的长度也比较适中，支撑面还是足够的。

维持前排座椅的位置不变，同一位体验者移动到后排，此时头部剩余一拳4指的空间，腿部也还有两拳以上的空间，作为一台紧凑级的SUV，这个空间表现已经十分不错了。

同一位体验者移动到后排中间位置，由于地板纯平，给了中间位置一个较好的环境，虽然整体算不上舒适，但也不至于太憋屈。

两段式全景天窗，整体面积就十分可观，一直从前排驾驶员顶部延续到后排乘坐者眼前，同时前段采用悬浮式玻璃运动机构使得开口面积也更大，为整车营造出了更好的通透性。

中控台下方区域储物格配有按压盖板，无线充电器就位于这里，纵深和宽度都还不错，基本上单手握得住的手机都能放得进去，但是底部的防滑垫阻尼一般，驾驶比较激烈的时候就容易磕碰了。另外这个区域还配备了两个USB接口和一个12V电源接口，目前的适用性还是比较广的。

其他的诸如手套箱、扶手台储物格虽然称不上大，但比较常规；挡杆旁的前排杯架没有选用限位卡扣而是直接挖空，虽然造型上会比较好看但是太大的瓶子就不好放了，后排扶手台杯架也是同样的问题；前后门板上的储物空间相对而言算还是比较大的；而驾驶座左下方储物格和前门板拉手形成的小格子则是在储物上的一点小惊喜了。

行李厢地板纯平，整体十分规整，但是具体容积目前还没有官方数据，从造型上能看出与GS5较为接近，在储物能力上大家可以先行参考。

传祺GS4 PLUS开启预售

试驾回顾：试驾车型搭载2.0T发动机

正常驾驶下，油门灵敏度还算比较适中，前段空程不大，点油就走。急加速下你很快就能感受到390Nm的强大推力，同时持续性很强，在不同车速下都能给变线超车提供有力支撑。另外，变速箱在急加速延迟换挡的情况下依然保持了不错的平顺性，顿挫的体感并不强。

虽然紧急制动项目被取现，但是正常刹车还是能试到的，车辆制动踏板的行程变得更短，这意味着紧急刹车时也不需要太费劲，而在日常驾驶中轻踩也不会显得太过敏感。

同时通过降低卡钳质量和轮胎花纹优化，官方给出了35.17m的百公里制动距离，湿地状态下也能控制在42m以内，算是一个不错的成绩。我个人比较喜欢的一点是，哪怕刹车比较急时，车身也依然能保持一个较好的姿态。

底盘的体验是由沥青路面上的连续减速带组成，同时由于场地限制，车辆基本保持在30km/h以下，所以感受上会较为单一。但悬挂在低速下的韧性是做到了，虽然整体还是偏硬朗，过程中也可以明显感受到减震器的响应是比较快的，同时也能规避掉多余的晃动，整个过程较为干净直接。

定圆是比较容易在场地内测试车辆弯道稳定性的一种方式，在经受33°气温直晒的沥青路面上跑了一个早上的前提下，当车辆以45km/h的时速绕定圆跑时，车辆会开始有较为明显的侧倾。当车速继续往上推后，响胎声就会慢慢传到耳边，车头也开始往外推，好在整体操控起来并不费力，马上松油就能继续得到车辆良好的循迹性。

相较于定圆，在绕桩中对悬挂的考验更倾向于反应速，当时速达到70km/h进入绕桩，在往复的运动中悬挂前半段还是可以很好的把住车身，方向盘指向性明确，车头执行力坚决，算是一个比较好驾驭的车型。

到后半程悬挂的支撑力开始衰减，车辆的推头也变得明显，好在官方选用了大线角比转向器，大幅降低了方向盘圈数，让救车动作相对会轻松一些。基于重心高的特点，SUV原本就不擅长做这类动作，但从绕桩姿态上看，其实横向姿态已经算保持的很好的了。

麋鹿测试追求的会更加极限一些，在车速起来后，随着重心的快速转移，车尾的连贯性还是不错的，即便是在推头后依然能快速跟上车身动作，但后悬挂的压力就变得有些大了，中低速下的硬朗没能完全延续过来，拉伸会较为明显一点。但是对于SUV这种重心原本就比较高的车型来说，也是无可厚非的。

GS4 PLUS为L2级驾驶辅助配备了比较丰富的外设，有3个毫米波雷达、1个智能摄像头、12个超声波雷达都是来自博世的，还有4个全景摄像头来提供360°全景影像。想必后续如果驾驶辅助有升级，应该可以通过OTA无缝衔接。

体验就相对来说简单一些了，只有智能辅助制动和辅助泊车，相对而言比较基础，辅助制动支持时速10km/h以上遇障碍物直接刹停，但是后台的反应速度还是稍微弱了一些，在转弯后如果检测时效不够，或者在操作上干扰了系统的执行，都有可能引发功能失效。当然，如果时速过快，还是会因为刹车距离不够而碰撞，这个自然也是无可厚非的，毕竟和外设的监测距离息息相关。对于这方面我不想把所有责任都推给系统逻辑和前端开发，毕竟在L2这个级别，驾驶员的优先级和系统的优先级是比较难界定的，系统如果过多干预驾驶员的行为也会造成安全隐患。

辅助泊车方面，GS4 PLUS同所有L2级一样，能完成侧方泊位、垂直泊位、斜方泊位三种位置的泊进泊出，同时系统能自动感应车辆位置，判断此时应该是泊进还是泊出。是的，GS4 PLUS的辅助泊车除了可以选择常规方式，也就是开启后前进扫描车位选择泊入以外，当你路过一个车位后再开启辅助泊车，依然可以选择到可泊入的位置。

从个人感受上来说，当天的泊位大小是我现调的，从前后间距可以看到，是会比正常泊位稍小的，但日常我们其实很容易遇到这种情况，而且如果不是因为泊位小，又为什么还要用自动泊车呢？好在，GS4 PLUS确实能通过自己的努力，前后移动三四把慢慢将车辆挪到中间的位置。

而泊出也能稳稳将车头调整到可以直直开出去的位置，便将驾驶权交接给驾驶者，最大限度的节省驾驶者的时间。